在近日召开的第五届国际氢能与燃料电池汽车大会上，中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏表示，我国氢能和燃料电池汽车产业发展速度进一步加快，已在商用车领域取得了规?；б妗Ｎ蠢匆绦プ」铱⑷剂系绯仄凳痉队τ玫钠趸贫夜饽苡肴剂系绯仄挡党中焖俜⒄埂?/p>

上海市经信委副主任张建明表示，上海计划到2023年实现规模加氢站接近100座，建设运行30座，推广氢燃料电池汽车突破1万辆。中国氢能联盟发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》指出，预计2020年至2025年间，中国氢能产业产值将达1万亿元，氢能源汽车数量达到5万辆，加氢站数量200座;2026年至2035年产值达到5万亿元，加氢站数量达1500座，实现燃料电池汽车1500万辆。

“我国氢能与燃料电池汽车产业发展的速度非?？?。”李骏指出，我国各地发布的氢能产业政策已超过40个，一大批燃料电池产业化项目陆续建成。截至今年8月份，累计有92家企业进入工信部产品目录公告，车型数量达到220款，主要聚焦于商用车领域。我国已累计推广燃料电池汽车超过7200辆，累计运行里程接近1亿公里，共建成加氢站72座。

李骏强调了我国氢能及燃料电池汽车产业近段时间在技术方面取得的进步，包括燃料电池电堆的单堆功率密度、最低冷启动温度寿命以及最高效率等指标均有大幅改善，燃料电池商用车在续驶里程和整车成本方面都显示出了明显优势。

中国工程院院士、中国矿业大学(北京)教授彭苏萍表示，在看到可喜成绩的同时，也应当正视“卡脖子”技术分布在氢能产业多个环节，急需打破技术封锁，包括氢能储运技术存在短板、相关核心设备主要依靠进口等。“为实现赶超，我国在核心技术能力、关键装备、标准体系、基础设施和人才队伍建设方面均亟待加强。”彭苏萍说。

当前，我国燃料电池汽车产业正在进入由市场化示范阶段向产业化阶段发展的关键时期。在谈到“十四五”时期如何推动产业进步和发展时，与会人士普遍认为，加强合作是必由之路。

李骏表示，下一阶段产业发展的方向和关键，一是抓住国家开发燃料电池汽车示范应用的契机，推动科技创新驱动和市场示范相互结合;二是加强国际合作，以扩大发展共识、规划长远发展为愿景。

上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰建议，行业应当加强对基础共性技术联合攻关，重点掌握催化剂、质子交换膜等核心关键技术，共同推动燃料电池电堆、高压氢气瓶等关键部件的成本下降，提高车规级燃料电池系统的可靠性和使用寿命，推动制氢、运氢、储氢、加氢等关键环节技术创新。

国际相关机构和组织也希望各国在推动氢能发展方面携手共进。欧盟燃料电池及氢能合作组织专家表示，只有更多活跃的利益相关方参与氢能生态系统建设，才能进一步降低成本、提升市场需求，最终实现清洁氢能源技术的大规模普及和应用。

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高呼吁，能源类央企应当积极加入氢能与燃料电池汽车产业的“朋友圈”。“加氢站所需数量要比想象中更多，行业急需能源类央企战略支撑我国氢燃料基础设施建设，全面布局制氢、储输和加氢环节。”他表示，氢能有望成为集中式可再生能源大规模和长周期储存的最佳途径。随着新一代储运技术和加氢站数量瓶颈的突破，要达成2030年氢能与燃料电池汽车保有量100万辆的目标，需要全行业共同努力。

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